La realidad mediterránea de Bolivia y Paraguay

Sin dudas la realidad “mediterránea” de los países puede ser una contra a la hora de desarrollar su inserción internacional a través del comercio exterior.

La historia, además, está llena de casos de “naciones-potencias” gracias a sus poderosas flotas. Los barcos no sólo eran armas de guerra y colonización, sino “canales” de comercio exterior. De ahí el concepto de “marina mercante”. Lo son aún hoy: en todo el mundo, el 90% del comercio se materializa por vía marítima.

Para aquellos a los que la naturaleza, la política y la historia les reservó una ubicación mediterránea, la logística del transporte es un desafío todavía hoy. Las naciones más avanzadas desarrollaron al máximo la navegación interior fluvial para llegar a los puertos de sus vecinos con costas oceánicas.

En América latina, Bolivia y Paraguay, corren esta suerte de encierro. Una parte importante de la pobreza estructural tiene que ver con los mayores costos que enfrenta su comercio exterior.

Bolivia y Paraguay, no obstante, tienen hoy con qué llamar la atención: las reservas de litio del primero (el 50% de las reservas globales) hacen que desde las automotrices hasta las compañías de software operen de manera proactiva para lograr sacar ese insumo rápido y de la forma más barata posible; y Paraguay viene desarrollando una agricultura eficiente de forma muy rápida, y se está posicionando además como proveedor de carne de peso.

Una institución que tal vez no tiene toda la prensa debida en América latina es Iirsa, la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana, que funciona en el seno del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y analiza a fondo las necesidades de desarrollo de los pueblos latinoamericanos.

Con financiamiento disponible, pero que otorga según las prioridades, Iirsa podría hacer los esfuerzos necesarios para viabilizar la construcción de un puerto de aguas profundas en el Uruguay, en el marco del Urupabol (Uruguay, Paraguay y Bolivia), una mesa de debate donde se trató el tema a nivel de cancilleres.

Uruguay, lo dijimos aquí varias veces, quiere posicionarse como el enclave logístico por excelencia del Mercosur, y enriquecerse con la provisión de este tipo de servicios. Y su ubicación es clave, gracias a la hidrovía Paraná-Paraguay y al río Uruguay, para poder funcionar como autopista para la entrada y salida de productos a Bolivia y Paraguay.

Un gran paso dado por el Mercosur

El costado más golpeado y olvidado del Mercosur, el de la integración comercial y aduanera, se dio revancha con la firma del Código Aduanero del Mercosur, marco normativo que le da entidad al bloque.

El Mercosur fue llamado a ser, desde principios de los 90, una unión aduanera. En la práctica, implica un único territorio y una única frontera a los efectos del comercio exterior, tributación de impuestos y circulación de las mercaderías importadas extrazona.

Sea por las asimetrías, sea por los profundos valles políticos que debió atravesar la historia del bloque económico del sur, nunca se logró acordar este compendio jurídico. Y el Mercosur sólo fue una zona de libre comercio, con matices, y una unión aduanera imperfecta de hecho.

El hecho de no ser una unión aduanera fue uno de los argumentos preferidos por la Unión Europea (que sí es un territorio único, e incluso cuentan con monedas e instituciones comunitarias) para imponer condicionamientos a la firma del tratado de asociación integral entre los dos bloques, que crearía la zona de comercio libre de aranceles más grande del mundo.

Europa argumentaba, más de una vez, que no se estaba sentando a negociar con un par. Justamente porque el Mercosur no tenía la institucionalidad básica de un bloque uniforme: la de ser una unión aduanera.

Hasta ahora, si se importaba un producto de Francia, el arancel se cobraba en el puerto de entrada. Pero si desde allí se transbordaba a otro país miembro del bloque, el arancel se pagaba una segunda vez. La doble tributación, como se llama al doble cobro del arancel externo común (AEC), era una de las anclas en la evolución mercosuriana.

Seis años pasaron desde el impulso por un Código Aduanero del Mercosur. Y la firma llegó en la pasada cumbre de presidentes del bloque en San Juan, Argentina, que tuvo lugar el 2 y 3 de agosto.

Y a partir de 2012, desaparecerá el doble cobro del arancel. Otro gran avance fue el acuerdo logrado en materia de distribución de la renta aduanera. Si el arancel se cobraba dos veces era por una razón: los principales puertos de entrada al Mercosur están en Brasil, y en menor medida en la Argentina y Uruguay. Si Paraguay no cobraba algún tipo de arancel por importaciones con destino final en su plaza, sus ingresos fiscales se verían duramente comprometidos.

El Mercosur dio un gran paso adelante. Y por primera vez en mucho tiempo, el debate político dio sus frutos prácticos