La realidad mediterránea de Bolivia y Paraguay

Sin dudas la realidad “mediterránea” de los países puede ser una contra a la hora de desarrollar su inserción internacional a través del comercio exterior.

La historia, además, está llena de casos de “naciones-potencias” gracias a sus poderosas flotas. Los barcos no sólo eran armas de guerra y colonización, sino “canales” de comercio exterior. De ahí el concepto de “marina mercante”. Lo son aún hoy: en todo el mundo, el 90% del comercio se materializa por vía marítima.

Para aquellos a los que la naturaleza, la política y la historia les reservó una ubicación mediterránea, la logística del transporte es un desafío todavía hoy. Las naciones más avanzadas desarrollaron al máximo la navegación interior fluvial para llegar a los puertos de sus vecinos con costas oceánicas.

En América latina, Bolivia y Paraguay, corren esta suerte de encierro. Una parte importante de la pobreza estructural tiene que ver con los mayores costos que enfrenta su comercio exterior.

Bolivia y Paraguay, no obstante, tienen hoy con qué llamar la atención: las reservas de litio del primero (el 50% de las reservas globales) hacen que desde las automotrices hasta las compañías de software operen de manera proactiva para lograr sacar ese insumo rápido y de la forma más barata posible; y Paraguay viene desarrollando una agricultura eficiente de forma muy rápida, y se está posicionando además como proveedor de carne de peso.

Una institución que tal vez no tiene toda la prensa debida en América latina es Iirsa, la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana, que funciona en el seno del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y analiza a fondo las necesidades de desarrollo de los pueblos latinoamericanos.

Con financiamiento disponible, pero que otorga según las prioridades, Iirsa podría hacer los esfuerzos necesarios para viabilizar la construcción de un puerto de aguas profundas en el Uruguay, en el marco del Urupabol (Uruguay, Paraguay y Bolivia), una mesa de debate donde se trató el tema a nivel de cancilleres.

Uruguay, lo dijimos aquí varias veces, quiere posicionarse como el enclave logístico por excelencia del Mercosur, y enriquecerse con la provisión de este tipo de servicios. Y su ubicación es clave, gracias a la hidrovía Paraná-Paraguay y al río Uruguay, para poder funcionar como autopista para la entrada y salida de productos a Bolivia y Paraguay.

Un gran paso dado por el Mercosur

El costado más golpeado y olvidado del Mercosur, el de la integración comercial y aduanera, se dio revancha con la firma del Código Aduanero del Mercosur, marco normativo que le da entidad al bloque.

El Mercosur fue llamado a ser, desde principios de los 90, una unión aduanera. En la práctica, implica un único territorio y una única frontera a los efectos del comercio exterior, tributación de impuestos y circulación de las mercaderías importadas extrazona.

Sea por las asimetrías, sea por los profundos valles políticos que debió atravesar la historia del bloque económico del sur, nunca se logró acordar este compendio jurídico. Y el Mercosur sólo fue una zona de libre comercio, con matices, y una unión aduanera imperfecta de hecho.

El hecho de no ser una unión aduanera fue uno de los argumentos preferidos por la Unión Europea (que sí es un territorio único, e incluso cuentan con monedas e instituciones comunitarias) para imponer condicionamientos a la firma del tratado de asociación integral entre los dos bloques, que crearía la zona de comercio libre de aranceles más grande del mundo.

Europa argumentaba, más de una vez, que no se estaba sentando a negociar con un par. Justamente porque el Mercosur no tenía la institucionalidad básica de un bloque uniforme: la de ser una unión aduanera.

Hasta ahora, si se importaba un producto de Francia, el arancel se cobraba en el puerto de entrada. Pero si desde allí se transbordaba a otro país miembro del bloque, el arancel se pagaba una segunda vez. La doble tributación, como se llama al doble cobro del arancel externo común (AEC), era una de las anclas en la evolución mercosuriana.

Seis años pasaron desde el impulso por un Código Aduanero del Mercosur. Y la firma llegó en la pasada cumbre de presidentes del bloque en San Juan, Argentina, que tuvo lugar el 2 y 3 de agosto.

Y a partir de 2012, desaparecerá el doble cobro del arancel. Otro gran avance fue el acuerdo logrado en materia de distribución de la renta aduanera. Si el arancel se cobraba dos veces era por una razón: los principales puertos de entrada al Mercosur están en Brasil, y en menor medida en la Argentina y Uruguay. Si Paraguay no cobraba algún tipo de arancel por importaciones con destino final en su plaza, sus ingresos fiscales se verían duramente comprometidos.

El Mercosur dio un gran paso adelante. Y por primera vez en mucho tiempo, el debate político dio sus frutos prácticos

La apertura del Uruguay, con ojos del Mercosur

El grado de apertura comercial de Uruguay, es decir, la participación de su comercio exterior sobre su producto bruto, se encuentra en el orden del 60%, y continúa en expansión desde 2003.

La afirmación surge de la economista Rosa Osimani, autora de uno de los capítulos de la investigación “Apertura, instituciones y crecimiento”, realizada en el marco de la Red Mercosur, denominado: “Apertura comercial y crecimiento económico: evidencia del caso uruguayo de los últimos 30 años”.

En una entrevista con el diario uruguayo El País, la economista resumió los principales movimientos comerciales que adoptó el mercado uruguayo en las últimas tres décadas, que pasó de la apertura de los 70 en desmedro de la industria nacional, con liberalización de las barreras arancelarias hasta la entrada en vigor del Mercosur.

Es interesante analizar la situación del Uruguay, una economía con un mercado interno chico que naturalmente lo obliga a pensar en la inserción internacional de sus productos y servicios como vía de desarrollo.

¿Qué hubiera pasado si el Mercosur no hubiera existido en la historia económica del Uruguay? Objetivamente, su desarrollo no hubiera sido el mismo, así como tampoco el de ningún otro de los países miembros.

Por caso, de 2002 a esta parte, el intercambio entre los dos principales socios (la Argentina y Brasil) se multiplicó por cinco. Uruguay, como Paraguay, no habrán tenido tal vez los macro números de sus vecinos mayores, pero su crecimiento fue exponencial de la mano de la flexibilización del comercio intrazona con el nacimiento del Mercosur.

El bloque, es cierto, no cumplió su cometido de transformarse en una unión aduanera. Prueba de ello son las perforaciones y excepciones permanentes al arancel externo común (AEC), la proliferación de licencias de importación y, en el caso argentino exclusivamente, la presencia de derechos de exportación diferenciados entre productos elaborados y materias primas, que esconden un subsidio a los primeros.

Estas situaciones (el estancamiento del bloque en sí, y sobre todo de sus negociaciones multilaterales, entre ellas, la más importantes es sin duda con la Unión Europea) motivaron no pocas veces el debate sobre la viabilidad y necesidad del Mercosur.

José Serra, el candidato a presidente de Brasil opositor a Lula, agitó la polémica al indicar que a los empresarios del su país (aunque seguro se refirió de los de San Pablo, Estado del que fue gobernador) no les sirve el Mercosur, y que Brasil debería independizarse en su comercio exterior y avanzar en negociaciones bilaterales.

El Mercosur es, sobre todo hoy, un concepto firme con una realidad endeble. Cabe preguntarse si para una economía naturalmente abierta como la uruguaya, no le conviene explorar caminos bilaterales del comercio.

En este escenario, y sólo como discusión filosófica, cabría analizar la capacidad de negociación de una economía relativamente chica con un mercado como el europeo o con los Estados Unidos. Incluso con India y China.

Seguramente, toda vez que Brasil ralentiza las negociaciones comerciales al defender su industria, Uruguay puede morderse los labios pensando en la oportunidad que se está perdiendo en alimentos (lácteos y carnes, por ejemplo).

El Mercosur todavía es joven. Como la mayoría de las economías latinoamericanas, aún con 200 años de historia.

Señala Osimani: “A partir de la creación del Mercosur en 1991 continuó la tendencia creciente con un gran aumento en el coeficiente de apertura, que registró niveles superiores a la etapa anterior. En 1997 se dio el máximo coeficiente de apertura de la década del noventa, llegando a 53 % (…) La salida de la crisis del 2002 fue muy rápida. Desde entonces el coeficiente de apertura presenta un nuevo escalón y un nuevo récord llegando a 63% en 2007.”

Y concluye: “La globalización hace que el ámbito de competencia de las empresas uruguayas sea cada vez más el mundo. Si bien la apertura tuvo como consecuencia costos de reestructuración en algunos sectores, con pérdidas de empleo, este proceso ha exigido que a nivel local se hagan procesos de capacitación e innovación y de incorporación de ciencia y tecnología. Hoy los sectores más innovadores y con mayor incorporación de progreso tecnológico son los que están capacitados para adaptarse a las formas de competir que se dan en el mundo globalizado”.

Los puertos de la región buscan mejorar su infraestructura

Numerosos puertos latinoamericanos están realizando fuertes inversiones para dragar sus accesos y lograr así mayor profundidad para los buques de más calado, es decir, barcos más grandes y de mayor capacidad de carga.

Los puertos siguen la tendencia mundial de la industria naviera: construir buques de más tamaño para lograr una mejor economía de escala que consiste en transportar más contenedores en un mismo viaje.

Los puertos –léase la entrada y salida del comercio exterior de un país- no tienen opción tampoco. Si no se ajustan a los que proveen el servicio de transporte corren el riesgo de transformarse en puertos menores, “servidos” con barcos más chicos y obligados a un transbordo para que las cargas lleguen a destino, en el caso de la exportación, o lleguen al país con una escala adicional, en el caso de la importación.

Más escalas son más costos logísticos. Y todo se traslada a la carga: el producto de exportación y el de importación se encarecen. Cabe recordar que en la mayoría de los países latinoamericanos, más del 90% de su comercio exterior se realiza por vía marítima.

Brasil es uno de los países con mayor déficit en logística portuaria. Para revertirlo, el presidente Lula da Silva creó primero una Secretaría Especial de Puertos, que dependía directamente de él, y luego elevó su rango a Ministerio de Puertos.

Los puertos brasileños están considerados dentro del millonario Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), que está en su segunda fase, y consta de 800.000 millones de dólares para invertir en infraestructura.

Sepetiba, Santos, Paranaguá, Itajaí-Navegantes, Itapoá y Río Grande, son los principales puertos de Brasil que ya tienen un calado a 16 metros, suficiente como para recibir barcos de más de 7000 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies).

Uruguay también comprendió que los costos logísticos son una condición de éxito del comercio exterior, y busca convertir al país en una plataforma de servicio a las cargas con sede en Montevideo. Hoy, más del 50% de los contenedores que se mueven en las terminales de Montevideo son cargas argentinas que realizan allí transbordo a buques más grande rumbo al destino final de exportación.

Montevideo ya llegó a los 12 metros de profundidad, pero apunta a los 14 metros. Buenos Aires, en tanto, tiene 10 metros.

Recientemente, la Administración Nacional de Puertos (ANP) del Uruguay anunció que entre sus prioridades se encuentra la construcción de un puerto de aguas profundas (que necesitan poca acción de dragado) en el departamento de Rocha.

Puertos del Pacífico

Los puertos del Pacífico, en la jerga, los de la Costa Oeste de América del Sur, también buscan mejorar su infraestructura en una carrera que busca tentar a las navieras que vienen de Asia para transformarse en las puertas de entrada a América latina de las mercaderías chinas, principalmente.

En Perú, por ejemplo, el puerto del Callao, concesionado a la empresa árabe Dubai Ports World, estaría culminando una ampliación de su capacidad con la inauguración del muelle sur.

Las inversiones superaron los US$ 450 millones y se concentraron en la construcción de 2 muelles de atraque con 6 grúas pórtico (las que cargan y descargan los contenedores de los barcos). Esto equivale a duplicar la capacidad total del Callao, el puerto más importante del Perú, que espera mover 850.000 TEU en 2012.

Por su parte, Colombia elaboró un plan a 12 años para mejorar su estructura portuaria y reducir así sus costos logísticos.

Los puertos colombianos de mayor movimiento están, sin embargo, ubicado sobre la margen caribeña del país, y son los de Santa Marta, Barranquilla y Cartagena. Pero la terminal pacífica de Buenaventura es la que se posicionó como puerto multipropósito del país, con capacidad para operar un múltiple rango de mercaderías.

La Sociedad Portuaria de Buenaventura instrumentó un plan maestro a 20 años que contempla inversiones superiores a los US$ 450 millones entre infraestructura, instalaciones, maquinaria y dragado. El proyecto prevé dejar al puerto con un calado de 12 metros y 12 grúas operando