Numerosos puertos latinoamericanos están realizando fuertes inversiones para dragar sus accesos y lograr así mayor profundidad para los buques de más calado, es decir, barcos más grandes y de mayor capacidad de carga.
Los puertos siguen la tendencia mundial de la industria naviera: construir buques de más tamaño para lograr una mejor economía de escala que consiste en transportar más contenedores en un mismo viaje.
Los puertos –léase la entrada y salida del comercio exterior de un país- no tienen opción tampoco. Si no se ajustan a los que proveen el servicio de transporte corren el riesgo de transformarse en puertos menores, “servidos” con barcos más chicos y obligados a un transbordo para que las cargas lleguen a destino, en el caso de la exportación, o lleguen al país con una escala adicional, en el caso de la importación.
Más escalas son más costos logísticos. Y todo se traslada a la carga: el producto de exportación y el de importación se encarecen. Cabe recordar que en la mayoría de los países latinoamericanos, más del 90% de su comercio exterior se realiza por vía marítima.
Brasil es uno de los países con mayor déficit en logística portuaria. Para revertirlo, el presidente Lula da Silva creó primero una Secretaría Especial de Puertos, que dependía directamente de él, y luego elevó su rango a Ministerio de Puertos.
Los puertos brasileños están considerados dentro del millonario Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), que está en su segunda fase, y consta de 800.000 millones de dólares para invertir en infraestructura.
Sepetiba, Santos, Paranaguá, Itajaí-Navegantes, Itapoá y Río Grande, son los principales puertos de Brasil que ya tienen un calado a 16 metros, suficiente como para recibir barcos de más de 7000 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies).
Uruguay también comprendió que los costos logísticos son una condición de éxito del comercio exterior, y busca convertir al país en una plataforma de servicio a las cargas con sede en Montevideo. Hoy, más del 50% de los contenedores que se mueven en las terminales de Montevideo son cargas argentinas que realizan allí transbordo a buques más grande rumbo al destino final de exportación.
Montevideo ya llegó a los 12 metros de profundidad, pero apunta a los 14 metros. Buenos Aires, en tanto, tiene 10 metros.
Recientemente, la Administración Nacional de Puertos (ANP) del Uruguay anunció que entre sus prioridades se encuentra la construcción de un puerto de aguas profundas (que necesitan poca acción de dragado) en el departamento de Rocha.
Puertos del Pacífico
Los puertos del Pacífico, en la jerga, los de la Costa Oeste de América del Sur, también buscan mejorar su infraestructura en una carrera que busca tentar a las navieras que vienen de Asia para transformarse en las puertas de entrada a América latina de las mercaderías chinas, principalmente.
En Perú, por ejemplo, el puerto del Callao, concesionado a la empresa árabe Dubai Ports World, estaría culminando una ampliación de su capacidad con la inauguración del muelle sur.
Las inversiones superaron los US$ 450 millones y se concentraron en la construcción de 2 muelles de atraque con 6 grúas pórtico (las que cargan y descargan los contenedores de los barcos). Esto equivale a duplicar la capacidad total del Callao, el puerto más importante del Perú, que espera mover 850.000 TEU en 2012.
Por su parte, Colombia elaboró un plan a 12 años para mejorar su estructura portuaria y reducir así sus costos logísticos.
Los puertos colombianos de mayor movimiento están, sin embargo, ubicado sobre la margen caribeña del país, y son los de Santa Marta, Barranquilla y Cartagena. Pero la terminal pacífica de Buenaventura es la que se posicionó como puerto multipropósito del país, con capacidad para operar un múltiple rango de mercaderías.
La Sociedad Portuaria de Buenaventura instrumentó un plan maestro a 20 años que contempla inversiones superiores a los US$ 450 millones entre infraestructura, instalaciones, maquinaria y dragado. El proyecto prevé dejar al puerto con un calado de 12 metros y 12 grúas operando
