La apertura del Uruguay, con ojos del Mercosur

El grado de apertura comercial de Uruguay, es decir, la participación de su comercio exterior sobre su producto bruto, se encuentra en el orden del 60%, y continúa en expansión desde 2003.

La afirmación surge de la economista Rosa Osimani, autora de uno de los capítulos de la investigación “Apertura, instituciones y crecimiento”, realizada en el marco de la Red Mercosur, denominado: “Apertura comercial y crecimiento económico: evidencia del caso uruguayo de los últimos 30 años”.

En una entrevista con el diario uruguayo El País, la economista resumió los principales movimientos comerciales que adoptó el mercado uruguayo en las últimas tres décadas, que pasó de la apertura de los 70 en desmedro de la industria nacional, con liberalización de las barreras arancelarias hasta la entrada en vigor del Mercosur.

Es interesante analizar la situación del Uruguay, una economía con un mercado interno chico que naturalmente lo obliga a pensar en la inserción internacional de sus productos y servicios como vía de desarrollo.

¿Qué hubiera pasado si el Mercosur no hubiera existido en la historia económica del Uruguay? Objetivamente, su desarrollo no hubiera sido el mismo, así como tampoco el de ningún otro de los países miembros.

Por caso, de 2002 a esta parte, el intercambio entre los dos principales socios (la Argentina y Brasil) se multiplicó por cinco. Uruguay, como Paraguay, no habrán tenido tal vez los macro números de sus vecinos mayores, pero su crecimiento fue exponencial de la mano de la flexibilización del comercio intrazona con el nacimiento del Mercosur.

El bloque, es cierto, no cumplió su cometido de transformarse en una unión aduanera. Prueba de ello son las perforaciones y excepciones permanentes al arancel externo común (AEC), la proliferación de licencias de importación y, en el caso argentino exclusivamente, la presencia de derechos de exportación diferenciados entre productos elaborados y materias primas, que esconden un subsidio a los primeros.

Estas situaciones (el estancamiento del bloque en sí, y sobre todo de sus negociaciones multilaterales, entre ellas, la más importantes es sin duda con la Unión Europea) motivaron no pocas veces el debate sobre la viabilidad y necesidad del Mercosur.

José Serra, el candidato a presidente de Brasil opositor a Lula, agitó la polémica al indicar que a los empresarios del su país (aunque seguro se refirió de los de San Pablo, Estado del que fue gobernador) no les sirve el Mercosur, y que Brasil debería independizarse en su comercio exterior y avanzar en negociaciones bilaterales.

El Mercosur es, sobre todo hoy, un concepto firme con una realidad endeble. Cabe preguntarse si para una economía naturalmente abierta como la uruguaya, no le conviene explorar caminos bilaterales del comercio.

En este escenario, y sólo como discusión filosófica, cabría analizar la capacidad de negociación de una economía relativamente chica con un mercado como el europeo o con los Estados Unidos. Incluso con India y China.

Seguramente, toda vez que Brasil ralentiza las negociaciones comerciales al defender su industria, Uruguay puede morderse los labios pensando en la oportunidad que se está perdiendo en alimentos (lácteos y carnes, por ejemplo).

El Mercosur todavía es joven. Como la mayoría de las economías latinoamericanas, aún con 200 años de historia.

Señala Osimani: “A partir de la creación del Mercosur en 1991 continuó la tendencia creciente con un gran aumento en el coeficiente de apertura, que registró niveles superiores a la etapa anterior. En 1997 se dio el máximo coeficiente de apertura de la década del noventa, llegando a 53 % (…) La salida de la crisis del 2002 fue muy rápida. Desde entonces el coeficiente de apertura presenta un nuevo escalón y un nuevo récord llegando a 63% en 2007.”

Y concluye: “La globalización hace que el ámbito de competencia de las empresas uruguayas sea cada vez más el mundo. Si bien la apertura tuvo como consecuencia costos de reestructuración en algunos sectores, con pérdidas de empleo, este proceso ha exigido que a nivel local se hagan procesos de capacitación e innovación y de incorporación de ciencia y tecnología. Hoy los sectores más innovadores y con mayor incorporación de progreso tecnológico son los que están capacitados para adaptarse a las formas de competir que se dan en el mundo globalizado”.

América latina no ve la “I” en BRIC

No es un problema de una economía latinoamericana puntual, sino un número que engloba un desconocimiento comercial que si no se resuelve será una condena para el desarrollo económico de la región: sólo el 0,9% de las exportaciones de América latina van a la India.

Es cierto, el apetito chino por las commodities agrícolas e industriales (cereales, oleaginosas y minerales) lejos está de saciarse –hacia allí van el 3,8% de las ventas externas latinoamericanas-, que ya aparece otro mercado de condiciones similares, sobre todo, de hambre de materias primas.

Pero mientras China sigue siendo la sensación, América latina todavía no puso el ojo en la “I” del BRIC, sigla ideada por el banco de inversión Goldman Sachs para referirse a cuatro economías (Brasil, Rusia, India y China) que comparten un gran tamaño, una economía emergente y un futuro llamado al desarrollo como potencias comerciales hacia 2050, o antes.

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) indicó recientemente que India cuenta con todas las demandas típicas para movilizar la economía latinoamericana, que básicamente reside en su mercado de 1100 millones de habitantes.

A diferencia de China, India es una democracia, la más grande del mundo. Esto pudo, en algún momento, demorar las reformas clave para hacer valer todo su peso en la balanza mundial. Pero India hizo su proceso de apertura en los 90, 20 años más tarde que China. Y ahora cosecha.

Según el BID, India todavía no está en el radar latinoamericano en un siglo llamado a ser “el de Asia”, en el que América latina no puede darse el lujo de ser el gran ausente.

A diferencia de lo que sucede China, con India no existen servicios marítimos directos, lo que encarece el comercio bilateral y los tiempos de tránsito. “Una reducción en los fletes del 10% impulsaría las importaciones desde India en el orden del 46 y 47 por ciento para Chile y la Argentina, respectivamente”, destacó el BID.

Pero es tarea de los gobiernos iniciar el cortejo correspondiente, porque se trata de un intercambio bilateral (entre India y la región) sensiblemente “arancelado”: las manufacturas de origen agroalimentario latinoamericanas enfrentan aranceles en India de un 65% como mínimo, más de cinco veces de los 12,5% promedio que tiene China.

Cabe aclarar que, con motivo del conflicto que mantiene la Argentina con China que devino en un cese de los embarques argentinos de aceite de soja (es el principal exportador mundial del producto que, a su vez, es el principal producto de exportación nacional), la India se transformó en el primer comprador internacional del aceite de soja argentino.

Sólo la Argentina, y sin contar los otros países de la región, tiene una capacidad productora de alimentos con potencial para alimentar 400 millones de habitantes.

Colombia, exportaciones que vuelan

Una serie de premisas caracterizan el transporte internacional de mercaderías. Si el producto es de gran volumen y bajo costo unitario, es casi seguro que se transportará por vía marítima en buques graneleros. Así se transportan desde la soja y su aceite hasta el mineral de hierro y el petróleo.

Si, en cambio, se trata de un producto de alto valor y procesado, seguro entra en un contenedor, y se sube a un barco portacontenedor. Pero si el producto es de altísimo valor, un volumen medio, pero sensible a los tiempos de entrega, entra en juego el modo de transporte más rápido, y caro: el aéreo.

Por ejemplo, en una recorrida por alguna de las terminales de carga que las principales líneas aéreas tienen en Miami, allí se encontrarán: productos de alta tecnología y electrónica, pero sobre todo productos frescos, como arándanos argentinos, salmón chileno, espárragos peruanos y flores colombianas. Todos sensibles al tiempo de vida y de alto precio.

Pero el modo aéreo tiene otras ventajas, como el régimen que ofrece el servicio courier, o el transporte aeroexpreso, que se hicieron famosos con las norteamericanas FedEx y UPS, la alemana DHL y la holandesa TNT, entre otros.

Entre esquema es más flexible, y se acomoda sobre todo a las pymes, que no siempre tienen el volumen suficiente para llenar un contenedor, y mucho menos un barco o la bodega de un avión.

Colombia, justamente, desarrolló el programa Exportafácil, un sistema que se puso en marcha el 13 de julio para agilizar las exportaciones por vía aérea con una limitación: que no superen los US$ 2000 y los 30 kilos por unidad, a partir de la empresa estatal de correos, 4-72.

En un comercio donde los costos logísticos y los tiempos son determinantes para conquistar y mantener mercados abiertos, toda estrategia de facilitación y agilización comercial, que reduzca o simplifique los trámites burocráticos, es un gran paso.

El programa colombiano de exportaciones aeroexpresas comenzó con un plan piloto de 23 envíos a distintas partes del mundo de productos biológicos, cerámicas, revistas, pulpa de fruta e indumentaria

Chile, del iceberg de Sevilla 1992 al modelo 2010

Con el recambio administrativo que sobrevino tras la llegada de Sebastián Piñera en Chile, la que fue la máquina sudamericana modelo de la internacionalización de los negocios, ProChile, va por más.

Según confió en una entrevista a Diario Financiero, el flamante titular de la Dirección de Relaciones Económicas Internacionales (Direcon), Jorge Bunster, la misión será “profundizar la inserción de Chile en el mundo y relanzar a ProChile como una agencia de promoción de exportaciones de bienes, servicios e inversiones”.

Un mensaje político más, pero que en el contexto de un país que hizo de la apertura comercial su mantra, y selló nada menos que 72 acuerdos comerciales de distinto grado (complementación económica, libre comercio, preferencias arancelarias) con 50 países, y que tiene sus propias oficinas de promoción comercial en 57 naciones, tiene otro significado.

Tal vez por su tradición del libre comercio con el mundo, Chile sabe ver que el proteccionismo que amenazó con instalarse tras la crisis de fines de 2008 y principios de 2009 es sólo una amenaza pasajera, decide ahora pisar el acelerador.

Otra lectura, similar pero por diferentes motivos: precisamente por la amenaza latente de proteccionismo en el mundo es que Chile decide pisar el acelerador y afilar su punta de lanza histórica: la agencia de promoción de exportaciones, esa que supo trasladar un iceberg antártico a la Expo Sevilla de 1992, para mostrarse al mundo como un país serio, y diferenciarse a su vez de la imagen que transmitían sus vecinos latinoamericanos.

Chile probó que comerciar con aranceles al cero por ciento con los principales mercado del mundo redundaron en un crecimiento de las exportaciones: con Estados Unidos, pasaron del 4,5% anual al 24% tras el acuerdo de 2004; con China, del 33 al 133% luego del tratado de 2006.

La red que generó Chile con sus negociaciones no se agotan en los límites del Pacífico y la Cordillera. Un segundo paso, no del todo desarrollado aún, es el de la potenciación de las cadenas productivas con países con mayor industria y oferta que el propio Chile, como la Argentina o Brasil, por ejemplo, para que envíen sus productos semiterminados a Chile para agregarles allí los detalles finales que cumplan con la cláusula de origen chileno.

Así se podría aprovechar, por un lado, todos los beneficios de los tratados y, por el otro, lograr más mercados que por vía directa encontrarían aranceles por no contar con tratados firmados.

Los puertos de la región buscan mejorar su infraestructura

Numerosos puertos latinoamericanos están realizando fuertes inversiones para dragar sus accesos y lograr así mayor profundidad para los buques de más calado, es decir, barcos más grandes y de mayor capacidad de carga.

Los puertos siguen la tendencia mundial de la industria naviera: construir buques de más tamaño para lograr una mejor economía de escala que consiste en transportar más contenedores en un mismo viaje.

Los puertos –léase la entrada y salida del comercio exterior de un país- no tienen opción tampoco. Si no se ajustan a los que proveen el servicio de transporte corren el riesgo de transformarse en puertos menores, “servidos” con barcos más chicos y obligados a un transbordo para que las cargas lleguen a destino, en el caso de la exportación, o lleguen al país con una escala adicional, en el caso de la importación.

Más escalas son más costos logísticos. Y todo se traslada a la carga: el producto de exportación y el de importación se encarecen. Cabe recordar que en la mayoría de los países latinoamericanos, más del 90% de su comercio exterior se realiza por vía marítima.

Brasil es uno de los países con mayor déficit en logística portuaria. Para revertirlo, el presidente Lula da Silva creó primero una Secretaría Especial de Puertos, que dependía directamente de él, y luego elevó su rango a Ministerio de Puertos.

Los puertos brasileños están considerados dentro del millonario Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), que está en su segunda fase, y consta de 800.000 millones de dólares para invertir en infraestructura.

Sepetiba, Santos, Paranaguá, Itajaí-Navegantes, Itapoá y Río Grande, son los principales puertos de Brasil que ya tienen un calado a 16 metros, suficiente como para recibir barcos de más de 7000 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies).

Uruguay también comprendió que los costos logísticos son una condición de éxito del comercio exterior, y busca convertir al país en una plataforma de servicio a las cargas con sede en Montevideo. Hoy, más del 50% de los contenedores que se mueven en las terminales de Montevideo son cargas argentinas que realizan allí transbordo a buques más grande rumbo al destino final de exportación.

Montevideo ya llegó a los 12 metros de profundidad, pero apunta a los 14 metros. Buenos Aires, en tanto, tiene 10 metros.

Recientemente, la Administración Nacional de Puertos (ANP) del Uruguay anunció que entre sus prioridades se encuentra la construcción de un puerto de aguas profundas (que necesitan poca acción de dragado) en el departamento de Rocha.

Puertos del Pacífico

Los puertos del Pacífico, en la jerga, los de la Costa Oeste de América del Sur, también buscan mejorar su infraestructura en una carrera que busca tentar a las navieras que vienen de Asia para transformarse en las puertas de entrada a América latina de las mercaderías chinas, principalmente.

En Perú, por ejemplo, el puerto del Callao, concesionado a la empresa árabe Dubai Ports World, estaría culminando una ampliación de su capacidad con la inauguración del muelle sur.

Las inversiones superaron los US$ 450 millones y se concentraron en la construcción de 2 muelles de atraque con 6 grúas pórtico (las que cargan y descargan los contenedores de los barcos). Esto equivale a duplicar la capacidad total del Callao, el puerto más importante del Perú, que espera mover 850.000 TEU en 2012.

Por su parte, Colombia elaboró un plan a 12 años para mejorar su estructura portuaria y reducir así sus costos logísticos.

Los puertos colombianos de mayor movimiento están, sin embargo, ubicado sobre la margen caribeña del país, y son los de Santa Marta, Barranquilla y Cartagena. Pero la terminal pacífica de Buenaventura es la que se posicionó como puerto multipropósito del país, con capacidad para operar un múltiple rango de mercaderías.

La Sociedad Portuaria de Buenaventura instrumentó un plan maestro a 20 años que contempla inversiones superiores a los US$ 450 millones entre infraestructura, instalaciones, maquinaria y dragado. El proyecto prevé dejar al puerto con un calado de 12 metros y 12 grúas operando

Costa Rica, el mejor país para las inversiones externas

El Banco Mundial publicó días atrás su informe sobre inversiones externas directas, Investing across borders 2010, que analiza el grado de apertura y facilidad que brindan los países a los capitales productivos extranjeros.

De los 87 países analizados, 14 fueron latinoamericanos. Entre ellos, el mejor posicionado resultó Costa Rica con un puntaje de 73,7 sobre 100, lo que equipara al país centroamericano con el puntaje obtenido por Austria, y lo ubica muy cerca de los países desarrollados miembros de la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico), que obtuvieron un promedio de 77,8.
Los primeros lugares del ránking latinoamericano (región que se ubicó segunda en el mundo, detrás de Europa del Este y Asia Central) lo completaron Perú (72,5); Honduras y Colombia (68,4); México (65,8), y Argentina (65).
Venezuela, en tanto, obtuvo apenas 42,5 puntos, y es el octavo país, empezando desde abajo en la escala.
El índice que mide la facilitación para radicar nuevos negocios por parte de inversores extranjeros considera desde la cantidad de procedimientos necesarios para abrir una filial hasta la cantidad de días necesarios para que la subsidiaria se encuentre operativa.
En el caso de Costa Rica, por ejemplo, son necesarios 14 actos administrativos y 63 días para que una empresa extranjera pueda establecer su filial.
Costa Rica permite la radicación de empresas enteramente extranjeras, pero las subsidiarias requieren al menos dos accionistas. Para establecerse, además, requiere una documentos autenticados que certifiquen la pertenencia a la casa matriz, así como también registrarse en el Ministerio de Relaciones Exteriores y Comercio Internacional si el fin de la compañía es, justamente, realizar negocios internacionales.

Perú, el nuevo gran jugador latinoamericano

América latina verá crecer con proyección internacional en los próximos años un mercado relegado que está despertando al comercio exterior y a las inversiones extranjeras directas.

Se trata de Perú, nada menos, el país andino que vio celosamente cómo Chile se abría paso en el concierto de naciones de la mano de los tratados de libre comercio bilaterales y que ahora aplica una receta similar: una apertura amigable a los capitales extranjeros.

Alan García parece haber aprendido en esta nueva presidencia que le toca al frente de Perú. Una de los últimos grandes hechos fue el anuncio reciente del Banco Comercial e Industrial de China de abrir una oficina en Perú para promover exportaciones e inversiones.

China ve en Perú una verdadera mina de recursos para la industria. Según nuestra base de datos, en el primer semestre de este año Perú le exportó a China más de US$ 7200 millones en minerales (oro, cobre, cinc, y sus derivados), un 18% más que los casi US$ 5900 millones del mismo período de 2009. De los 10 principales productos peruanos exportados a China, 6 corresponden al complejo minero.

En su reunión con el presidente peruano Alan García, el CEO del Banco Comercial e Industrial de China, Jiang Jianqing, destacó: "Actualmente China es la nación que tiene el segundo mayor comercio con el Perú, entonces esperamos a futuro tener un mayor avance", dijo.

Por su grado de desarrollo, y de la mano de las divisas que generan las commodities industriales, Perú es un mercado más que interesante para las inversiones chinas en infraestructura.

Cabe aclarar que con Brasil, Perú es el único otro país latinoamericano en el que la banca china abrirá oficinas para propiciar el intercambio comercial.